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      阿里聯姻神州——醉翁之意不在酒


      編輯:億招酒水招商網       2016/5/5       點擊數:35305      


        有很多時候,互聯網的魅力就是讓你看不懂。比如阿里入股神州專車的傳聞終于迎來塵埃落定的那一刻。此前,該消息傳得沸沸揚揚,業界人士有人贊同,有人質疑,還有人說這是一場“羅生門”式的投資。而今,據《每日經濟新聞》記者從可靠消息渠道確認,阿里巴巴對神州專車投資的交易已基本完成。正如傳聞所稱,阿里戰略投資神州專車金額近30億元,占股10%左右。此輪融資完成之后,神州專車估值近300億元。

        阿里系的“左右手”互搏

        從快的打車到合并后的滴滴快的,阿里都是出行領域的堅定投資者。2015年9月,滴滴快的完成30億美元的融資,阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等現有股東也都追加了投資。而今阿里再次出手,在專車領域找到了新目標,即神州專車。神州專車可謂背景深厚,是國內領先的租車連鎖企業神州租車聯合第三方公司優車科技推出的互聯網出行品牌。2015年1月28日,神州專車在全國60大城市同步上線,利用移動互聯網及大數據技術為客戶提供“隨時隨地,專人專車”的全新專車體驗。在2015年神州專車市場表現強勁,穩居市場前三。并且躋身美國《財富》雜志排名2016中國最值錢十大創業公司。更重要的是,神州專車宣告將掛牌新三板,最快2016上半年完成。

        在業界看來,阿里出于投資的考量,并沒有任何理由放棄神州專車這個潛力股。不過,這也引出了一個邏輯上的矛盾,即“一山能否容二虎”?要知道,神州專車在中國的主要競爭對手——滴滴快的也是阿里巴巴投資的企業。在某種程度上,這成為了阿里巴巴“左右手互搏”的行為。對此,速途研究院院長丁道師在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,回答這個問題前,我們可以思考另一個問題,“淘寶網最大的競爭對手是誰?”事實上,其最大競爭對手就是阿里旗下的天貓商城,而非外界所說的京東或唯品會。幾年前,阿里通過淘寶網站穩了腳跟,但淘寶網的C2C模式無可避免地出現了假貨和服務缺失等問題,很多用戶就此流失到了京東等平臺。因此,阿里認識到一個淘寶網不能滿足所有用戶的需求,因此就推出了品質更高的天貓商城。同樣的邏輯,阿里投資了C2C模式的滴滴,由于該模式的天性,滴滴也出現了很多類似淘寶網當年的問題(淘寶網主要體現在假貨,滴滴主要體現在以快車為主的車主素質問題)。所以在同樣的邏輯下,阿里也需要自建或者投資一個類似天貓的B2C出行平臺。自建顯然不現實,投資的話神州專車是目前最好的選擇。顯然,阿里巴巴要在出行領域獲得足夠的話語權,并且對老對手騰訊造成阻礙,那么就必須另起爐灶。

        專車模式互搏

        阿里新挖掘的神州專車,和滴滴快的、Uber 的模式相比,有很大的差異性。據公開資料顯示,神州專車采用“專業車輛,專業司機”的B2C運營模式。車輛均來自神州租車的正規租賃車輛,并和專業的駕駛員服務公司合作,再加上百萬安全保障,為每位乘客提供安全、舒適的出行體驗。如果說快車在安全問題上有某種程度的缺失,那么神州專車則在努力補上這一課。在2015年6月,神州專車邀請吳秀波、海清出任代言人,重磅推出“五星安全計劃”,從司機保障、健康保障、技術保障、隱私保障和先賠保障五大方面保障乘車人的安全,全面推動專車市場的安全標準升級。融資方面,2015年7月和9月,神州專車完成了A、B兩輪共8億美元融資,創造了國內互聯網公司前兩輪融資額的最高紀錄。有分析指出,神州專車算是互聯網出行的異類,它從誕生起就注重發揮與神州租車的協同效應,既消化了閑置庫存,在旺季又能反哺租車業務。這種基于線下資源強化運營的思路與滴滴和Uber無中生有、“羊毛出在豬身上”的互聯網思維大相徑庭。

        根據國際調研機構羅蘭貝格發布的《中國專車市場分析報告》(以下簡稱《報告》)顯示,神州專車占據了近40%市場份額,2015年,中國專車市場日均訂單成交量從年初1月的9萬單/天發展至12月的63萬單/天,發展迅猛。截至2015年12月,滴滴以46.6%占據專車市場第一名,神州專車以39.9%占據專車市場第二名,Uber遠遠落后,市場份額為7.2%。在月均增長率方面,滴滴為15.4%,低于行業平均增速19.5%;神州專車月均增速為32.9%;Uber月均增速為31.4%,均高于行業平均增速。值得一提的是,神州專車活躍用戶平均次月留存率(本月和上月均使用過同一專車平臺服務的用戶數量/上月使用過專車平臺服務的用戶數量)為70%,超出滴滴的55%和Uber的60%。在某種程度上,快車一直以來的補貼模式,并未培養起司機和乘客的忠誠度。加之技術和運營又不存在門檻,只要具備資金優勢,任何互聯網公司都能快速進入和復制。

        丁道師指出,在線專車領域最真實的寫照莫過于“用戶選擇你很容易,用戶放棄你也很容易”。靠補貼換來的用戶大多數是留不住的,真正牛的商業模式是,不補貼用戶照樣來。在線專車平臺單純比拼價格的時代將會逐步過去,未來專車的價格體系和運營體系將會逐步健康成長起來。此前,易觀智庫分析師張旭在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,滴滴快的有強大的城市交通屬性,如果與大型、綜合式的城市交通O2O平臺更為緊密地聯系起來,比如互相內置、功能打通并延伸到其他服務,那么想象空間是巨大的。

        億歐網陶博撰文表示,滴滴目前向潛在投資方能說的最大故事是:每日龐大的訂單量+現金流。訂單量大,證明滴滴是一個入口,可以基于出行探索諸如城市物流、汽車電商、汽車后服務等商業方向;現金流大,可以讓滴滴基于高頻交易探索金融服務。丁道師則認為,滴滴自身在未來也會進行轉型升級,學習神州專車的模式。未來的專車市場,神州公司不一定能行,但神州模式一定是主流。

        專車市場格局生變

        專車市場的潛力不可謂不大。報告稱,2015年專車實際市場規模為77億元;到2020年,這一數字將達到約5000億元,2015-2020年的年復合增長率達129.3%。盡管如此,要在專車領域實現盈利并非易事。據業內人士分析,滴滴在2015年的補貼費用達到100億元左右。而Uber創始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)日前在接受CNBC采訪時稱,Uber在中國的業務有望在未來兩年內陸續實現盈利。卡蘭尼克稱,在過去的6個月中,Uber在全球“數百個”城市實現盈利,預計未來兩年內中國市場業務將陸續開始盈利。一個不容忽視的事實是,Uber今年2月曾表示,為了與本地對手競爭,贏得更多用戶,Uber在中國打車服務市場每年虧損10多億美元。

        除此之外,專車新政也是必須納入考慮的重要因素之一。在今年全國兩會上,交通運輸部部長楊傳堂指出,要按照網約車的特點“量體裁衣”,設計新的管理制度。如果私家車為社會公眾提供以營利為目的的服務,這就涉及公共服務和客運安全,就必須接受法律法規的規制和調整。在這種情況下,就要進行相應的監管。從現有的法律和法規來看,沒有取得營運許可的人員和車輛對外提供客運服務,這是不合法的。但對待新生事物,絕不能墨守成規,止步不前。網約車作為新生事物,給乘客帶來良好體驗,也受到了一些乘客的歡迎。“我們對此解決的思路是:要給這種服務方式一個合法的出路,讓其能夠更好地適應社會公眾的需求,更好地適應‘互聯網+’的需要。”楊傳堂強調。由此可見,專車的發展還有很長的路要走。這不僅來自于政策層面的不確定性,也與監管之外,來自傳統出租車行業的“抵制”有一定關系。所以,專車將何去何從?“不管是神州還是滴滴,乃至易到和Uber,未來的定位肯定不局限于專車,他們將會打造一個開放的合作平臺體系,引入更多的第三方合作伙伴,共同為用戶提供價值。”丁道師分析道。

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